Из книг и фильмов стали известны альпийские тоннели: в их грохочущей тьме, оттесняемой фонарем локомотива, обычно вершились преступления...

Кажется, и до сих пор нет ничего равного проекту, осуществленному в Швейцарии, на перевале Симплон: там для железной дороги пробуравлен сквозь горы почти двадцатикилометровый ход!..

Тогда еще был инженерной фантазией путь под Ламаншем, но доходили сведения о том, как эти земные марсиане, японцы, тянут металлические «рукава» в морских глубинах, соединяя свои острова.

Впрочем, фантасты предсказывали и не такое. Немец Бернгард Келлерман еще в 1913 году провидел тоннель под Атлантикой, от Америки до Европы...

Нескоро, лишь в этом году, я обнаружил, что бетонный «паровоз» над Днепром имеет прямое отношение к самым смелым тоннельным проектам.

А поведал об этом неутомимый военный историк Киевщины, уже знакомый читателям нашего журнала полковник Георгий Ясев*...

Все началось в 1936 году, когда уже никто из знающих людей не сомневался, что нам предстоит давать отпор гитлеровской Германии. Оканчивалось долгое и трудоемкое строительство Киевского укрепрайона.

На его рубежах и в несколько эшелонов вглубь вырастали мощные доты; готовились дороги, склады, командный бункер. Но никакими силами нельзя было прикрыть от возможных ударов с воздуха или замаскировать железнодорожные мосты, — а их было в Киеве два: Подольский на севере и Дарницкий на юге столицы.

Поэтому «на самом верху» решили продублировать переправу, соорудив почти неуязвимые тоннели для поездов под Днепром. По некоторым сведениям, идея принадлежала Никите Хрущеву, тогда — первому секретарю ЦК КП(б)У. Перед тем именно Хрущев отвечал за строительство московского метрополитена...

По тем временам задумать — значило, взяться... Были заложены два тоннельных перехода под руслом: Северный (Оболонь — Выгуровщина) и Южный (Жуков остров — Осокорки). Трассы разделили на участки, так называемые титулы, обозначенные номерами.

Секретность была строжайшей, пресса о проекте молчала глухо. Трудились инженерные части Красной Армии, рабочие треста «Гидрошляхбуд» и вольнонаемные, проходившие перед тем тщательную проверку «компетентными органами». Всего на работы выходило до 20 тысяч человек...

На Южном переходе гигантскую трубу собирали из тюбингов — отдельных железобетонных колец диаметром свыше восьми метров.

От станции Жуляны до села Пирогов колею намеревались проложить открыто; затем ей следовало нырнуть под землю и, наконец, под воду, чтобы выйти на свет уже на левом берегу, возле села Бортничи. Далее, до Дарницкого вокзала, новые рельсы должны были вновь идти по поверхности. Длина этого тоннеля замышлялась в 6,5 км.

Наверху, на выбранном участке, первым делом ставили кессон — вертикальный цилиндр из толстого бетона. Из-под него вынимали землю, в результате чего кессон оседал все ниже. Достигнув нужной глубины, рабочие выбирались из своего движущегося колодца и начинали горизонтальную проходку.

«Там, в глубоком подземелье, нелегко работать, — вспоминал один из участников секретной стройки. — Давление три атмосферы. Четыре часа поработаешь, и смена оканчивается; надо идти в шлюз-барокамеру, где давление потихоньку снижается, и отсидеть надо полтора часа, чтобы кессонная болезнь не ударила.

Зато платили нам хорошо: по 1500 - 2000 рублей получали. Да и специальное питание было у нас — толстенные свиные отбивные, сметана, масло, какао...»