Такой-то дальнорейсовый торговый корабль мы и решили построить. Занялся этим тот же коллектив, что когда-то путешествовал на реконструкции греческой диеры — на «Ивлии» .

За архитектурную основу был взят тип малых финикийских судов, изображения которых найдены в Ассирии.

Один из рельефов с таким кораблем был обнаружен на воротах царского дворца Салманасара III, чье правление относят к 859 - 825 г.г. до н. э.; второй — во дворце Саргона II (722 - 705 г.г. до н.э.).

Хотя изображения схематичны, отчетливо видно, что суда эти были похожи на морского конька-гиппокампуса, голова и хвост которого подняты, а тело является корпусом судна.

Очевидно, строители сознательно придавали судам такую «рыбью» форму, поскольку их форштевень был украшен головой морского конька, а ахтерштевень — хвостом той же рыбы.

Подобные суда могли транспортировать как на палубе, так и за собой двадцать-тридцать крупных стволов древесины; могли, разумеется, перевозить и любой другой груз, и людей.

Рельефы, открытые во дворцах правителей Ассирии, наверняка взяты с натуры художниками, видевшими корабли в покоренных финикийских городах.

Мало того: очевидно, именно тамошним корабелам ассирийские цари приказывали строить для них торговые и военные флоты.

Мы не стремились придать судну максимальные размеры.

Основной задачей было создать прочный, но легкий и достаточно грузоподъемный парусник, способный автономно совершать дальние походы.

Теоретически все было понятно, — но где осуществить строительство корабля? Это долго оставалось проблемой.

Поиски судоверфи заняли все лето 1999 года. Рассчитывать на то, чтобы построить «Мелькарт» где-то рядом с родной Одессой, не приходилось: ранее существовавшие цеха, где строились лодки и баркасы, были давно закрыты.

У рыболовецких артелей не было денег, чтобы покупать новые плавсредства: рыбаки латали и перелатывали старые, давно изношенные суда. Не осталось и ремонтников.

Старики поумирали, молодежь судоремонтом заниматься не хотела... Там, где я бывал, рыбаки в один голос твердили: на юг от Одессы никто такого не построит, ищите или в Николаеве, или в Очакове.

В конце концов, долгие поиски привели меня в район города Очакова, а точнее, в небольшое село Ивановка на берегу Днепровско-Бугского лимана.

О судоцехе в селе знали все, — только сам цех не работал. Его начальника, Ивана Александровича Иванова, мы нашли дома. Ответы на наши вопросы были лаконичными и совершенно не обнадеживающими.

— Да, строили. Можем строить. Хотите двенадцать метров длины, построим двенадцать; хотите больше, будем строить больше. Только одна проблема: строим из материала заказчика.

Ни леса, ни гвоздей у нас нет. Привозите все свое, и мы вам сделаем; но не раньше весны. Зимой мы не работаем…
Таким образом, постройка стала возможной; надо было только найти лес.

Дома, составив списки лесных хозяйств Украины, я начал методично обзванивать их директоров: узнавал о ценах и возможностях доставки.

Но тем временем полили осенние дожди. Стало ясно, что в этом году недорогой лес, то есть тот, что покупают на корню и вывозят самостоятельно, — такой лес мне не достать. Теперь надо ждать зимы, когда замерзнет распутица...

В один из таких промозглых дней мы собрались в мастерской художника Игоря Зяблова. Он представил планшет с изображением будущего судна «Мелькарт»; я принес новые материалы о кораблестроении и мореплавании Карфагена**.

Этот город-государство, основанный финикийскими колонистами в Северной Африке около IX века до н. э., скоро перехватил у метрополии все торговые маршруты в Западном Средиземноморье. Оживленная морская торговля, приток населения со всех концов тогдашнего мира быстро превратили Карфаген в один из крупнейших городов древности.