менно так: «-SOS-«Италия»-Нобиле…» — начинался призыв о помощи, прозвучавший среди просторов Северного Ледовитого океана утром 25 мая 1928 года.

Это означало, что интернациональный экипаж дирижабля «Италия» во главе с Умберто Нобиле открыл очередную трагическую страницу в истории честолюбивых устремлений покорителей Арктики.

В том, что случилось, как ни кощунственно это звучит, по большому счету, не было ничего неординарного. Хотя и о неизбежности произошедшего тоже нельзя говорить.

Тот, кто интересуется полярными исследованиями, знает, каким драматизмом наполнены высокоширотные экспедиции, особенно конца ХІХ и начала ХХ ст. Часть из них, не успев заявить о себе в полный голос, вообще пропала без вести.

Некоторые канули в Лету из-за прошедшего времени или незначительности того, что успели сделать их участники. Многие подзабыты, а были и такие, о которых знал только узкий круг интересующихся.

Между тем, упомянутая экспедиция Нобиле, продолжающая и сегодня вызывать интерес, получила в свое время огромный резонанс.


О ней писали в разных уголках земного шара не только вездесущие журналисты. Ее непосредственные участники сочли необходимым поделиться пережитым и оставили после себя несколько книг.

Но и не причастные к экспедиции также посвятили ей множество страниц в виде очерков, заметок и даже книжек.

Наконец, что бывает достаточно редко, история полета на дирижабле «Италия» нашла отображение в художественном фильме («Красная палатка»).

Чем же объяснить такое внимание к экспедиции, которая отнюдь не являлась результативной в научном отношении?

К экспедиции, которая не только на полюсе, но и над полюсом была уже не первой? К экспедиции, половине участников которой, в конце концов, суждено было спастись?..

Вероятно, главной причиной неподдельного интереса к судьбе «Италии» стала, в силу стечения обстоятельств, редкая возможность не только специалистам, а и широкой общественности наблюдать, как проявляется в экстремальных условиях сила человеческого духа; как подчас неожиданно она сталкивается с безалаберностью, малодушием и холодным безучастием.

В случае с экспедицией на дирижабле «Италия» все это переплелось поразительным образом.

И это были не сказка, не надуманный сюжет романа и даже не голливудский сценарий с его традиционным «happy end».

Это были захватывающие реальные события, за которыми следили, непосредственным участникам которых сочувствовали и сопереживали во всех концах Земли. Сегодня, спустя почти три четверти века, мы вернемся к тем событиям.

Вернемся для того, чтобы получить урок — мужества и отваги, верности и преданности, стойкости и надежности…

Его звали Умберто Нобиле. Он родился в 1885 году в солнечной Италии, которой неведом плавучий морской лед, где белый медведь воспринимается как экзотическое животное, а зимние морозы рассматриваются как недоразумение.

И, тем не менее, в детстве Умберто мечтал о далекой холодной Арктике.

Надо сказать, он был не одинок среди своих сверстников. Почему? Да потому, что это было время больших полярных экспедиций, которые в конце ХІХ века следовали одна за другой.

Примечательно, что наибольшее впечатление тогда на Умберто произвела выдающаяся экспедиция на «Фраме» под руководством Фритьофа Нансена.

Пройдет время, и Нобиле встретится для консультации со знаменитым норвежцем, перед тем, как отправиться в самостоятельный путь на север.

Минуют годы, и имя Нобиле станет не менее известным, чем имя Нансена. А пока 12-летний мальчик с жадностью читал о полных превратностей полярных путешествиях, разделяя с их участниками радость побед и горечь поражений.

Победы и поражения… Именно они принесут славу Нобиле. Но прежде пройдет немало лет. Повзрослев, Нобиле, как и другие, столкнулся с повседневными заботами, которые, казалось, навсегда развеют мальчишеские грезы о северном полюсе.

Необходимость зарабатывать себе хлеб насущный, учеба в университете на инженерно-математическом факультете, а позднее работа в области аэронавтики, — все это целиком занимало время и мысли молодого Нобиле.

Лишь в зрелом возрасте, в 1924 году, он всерьез задумался о завоевании полюса воздушным путем — на дирижабле собственной конструкции. Конечно же, эта идея возникла не на пустом месте.

Прежде всего, следует сказать, что в 20-е годы прошлого века немало надежд в области воздушных сообщений связывалось именно с дирижаблями. Дирижаблестроение считалось очень перспективным направлением формирования воздушного флота в ряде развитых стран, таких как, Англия, США, Германия и др.; имело оборонное значение, находясь под государственным контролем.

К этому времени имя Нобиле, как конструктора упомянутых воздушных кораблей, было широко известно не только у него на родине, но и далеко за ее пределами. Он проектировал и строил дирижабли для США, Аргентины, Испании, Японии.

Дирижабль «Норвегия»

Экспедиция стартовала из Милана 15 апреля 1928 года. Вылетели на Шпицберген, в Кингсбей, не дожидаясь прогноза погоды. Между тем, метеорологические условия оказались неблагоприятными.

Поэтому во время перелета, на протяжении шести тысяч километров, исследователи ощутили капризы атмосферы, что называется, по полной программе.

«Все было против нас, — вспоминал впоследствии Нобиле, — яростные ветры, дождь как из ведра, град, буря, снег и обледенение».

Но, несмотря на это, 8 мая они все же прибыли на арктическую базу целыми и невредимыми.

Из Кингсбея (78о56'с.ш., 12о20' в.д.) «Италия» вылетала трижды. Первый полет был осуществлен к северо-востоку от Земли Франца-Иосифа. Но его пришлось прервать из-за плохой погоды и неполадок в рулевом управлении.

Второй полет, который происходил во все тех же неблагоприятных погодных условиях, оказался самым результативным.

В общей сложности было обследовано около 47 000 кв. км., в основном, неизученных районов между Землей Франца-Иосифа и Северной Землей.

Была «стерта» с географической карты очередная мифическая суша (Земля Джиллиса), уточнено местоположение некоторых островов. Кроме того, аэронавты провели целую серию метеорологических наблюдений надо льдами, над земным магнетизмом и атмосферным электричеством.

В программу третьего, последнего из запланированных полетов, входило исследование неизвестных областей между Шпицбергеном и Гренландией. После этого, от северной части Гренландии, Нобиле собирался взять курс на Северный полюс, где предполагал снизиться...

В свой, как оказалось, действительно последний рейс дирижабль «Италия» отправился 23 мая, в 4 часа 28 мин.

Полет до севера Гренландии и далее к полюсу протекал нормально, при попутном ветре. Но незадолго до прибытия к точке полюса погода резко испортилась.

Сгустилась облачность и начался сильный ветер. Поэтому, когда в ночь с 23 на 24 мая «Италия» оказалась над Северным полюсом, ни о какой посадке или высадке людей не могло быть и речи.

Покружив над полюсом, члены экспедиции смогли лишь выполнить обещанный у себя на родине ритуал. Они торжественно сбросили вниз крест, который папа римский вручил экипажу, и знамя Италии.

В 2 часа 20 минут ночи 24 мая «Италия» покинула полюс, взяв курс вдоль 25-го меридиана к востоку от Гринвича на высоте 1000 м.

Более суток полет протекал в густом тумане, при сильном встречном ветре. «Ветер и туман. Туман и ветер. Беспрерывно. И время от времени налетающие снежные вихри» — так описывает Нобиле эту часть пути.

Сильная продолжительная качка, а особенно сырой холодный воздух угнетающе действовали на психику; постепенно оживление и радость, охватившие сначала членов экспедиции, погасли.

К тому же, туман не давал возможности точно определить координаты местонахождения воздушного корабля. Меняя высоту и скорость полета, Нобиле вел дирижабль почти вслепую.

Положение оставалось сложным, люди устали. Но это было всего лишь предвестие настоящей беды...

В 9 часов 25 минут 25 мая внезапно заклинило руль высоты. Дирижабль сильно наклонился и стал снижаться. Через несколько минут он мог удариться о лед. Чтобы избежать этого, Нобиле приказал немедленно заглушить все моторы.

Через какое-то время руль удалось разблокировать, двигатели были вновь запущены и опасность, казалось, миновала. Но примерно час спустя дирижабль вдруг отяжелел и начал опять стремительно терять высоту.

Нобиле, сохраняя выдержку, быстро отдал несколько необходимых распоряжений.

При этом, повторяя команду, он высунулся в одно из окон и… неожиданно увидел стремительно приближающиеся массы льда...

Катастрофа произошла в 10 часов 33 минуты на широте 81^о 20'. Вот как описывает ее первые секунды Нобиле: «Раздался ужасающий треск.

Я ощутил удар в голову. Почувствовал себя сплющенным, раздавленным.

Ясно, но без всякой боли ощутил, что несколько костей у меня сломано. Затем что-то свалилось сверху, и меня выбросило наружу вниз головой.

Инстинктивно я закрыл глаза и в полном сознании равнодушно подумал: «Все кончено».

На самом деле, хотя крушение уже и произошло, все только начиналось. Ведь Нобиле и еще восемь членов экипажа остались живы.

Правда, трое, включая самого командира, получили переломы рук и ног. Но все же это было лучше, чем то, что случилось с Помеллой, который несколько часов спустя был найден мертвым. Да, выброшенные на лед люди были, по сути, затеряны посреди огромной ледяной пустыни.

Но лучшая ли судьба ожидала остальных шестерых, которые остались в изувеченном, неуправляемом дирижабле и были унесены ветром?

Тем более, что через некоторое время в том направлении, в котором скрылся дирижабль, над горизонтом поднялся тонкий столб дыма... Конечно, ужасно, что почти все снаряжение и продовольствие осталось на дирижабле.

Но все же часть его выпала на льдину, в т. ч. и палатка, которую позднее облили красной краской, чтобы она была хорошо видна на белом ледяном фоне. И, что особенно важно, в руках спасшихся оказалась маленькая коротковолновая рация.

Поэтому, после первых минут отчаяния и ожидания неминуемой смерти, к потерпевшим бедствие вскоре пришли надежда и желание побороться с судьбой.

Надежда была, прежде всего, связана с рацией. С ее помощью радист, оказавшийся среди выброшенных на лед, попытался сначала связаться в условленное время со вспомогательным судном «Читта ди Милано», передав призыв о помощи и координаты группы — 81^о с.ш. и 25^о в.д.

Но, как вскоре выяснилось, передатчик был неисправен, и их не слышали. Впрочем, когда неисправность устранили, их опять-таки не услышали. Не услышали, потому что… не слушали! Это — факт, каким бы парадоксальным он не казался.

Командование итальянского специального судна после того, как стало очевидно, что с дирижаблем произошла беда, не удосужилось обеспечить главное — наилучшие условия для связи со своей пропавшей экспедицией.

Вместо внимательного прослушивания эфира, большую часть времени корабельные радисты посвящали передаче личных телеграмм и информации для газет. Объяснение, которое впоследствии получил возмущенный Нобиле, более чем странное.

Оказывается, на судне даже и не предполагали, что причиной длительного молчания «Италии» могло быть повреждение аппаратуры. Тем более, что на дирижабле, мол, была запасная станция. Но раз и она молчит, размышляли на корабле, значит радист погиб. Поэтому, мол, слушать эфир бесполезно (?!).

Странная уверенность в смерти радиста привела к тому, что даже когда на пятый день после катастрофы на «Читта ди Милано» случайно перехватили фрагмент призыва о помощи, звучавший на итальянском языке, в него не поверили! Посчитали, что это была станция Могадишо*.

Тем временем у потерпевших крушение на смену оптимизму, вызванному надеждой быстро установить связь с миром, пришло глубокое уныние. Да и не удивительно. Сутки шли за сутками, аккумуляторы постепенно садились, а ответа на позывные не было.

Истощались и запасы продовольствия. Людьми стала овладевать безнадежность. Ведь оставаться на месте было равносильно гибели, а двигаться группа тоже не могла, поскольку два человека сильно повредили ноги.

В этой ситуации возникла идея отправить на юг небольшой отряд. Инициативу проявили два итальянских офицера — Мариано и Цаппи, а также, на свою беду, шведский ученый Мальмгрен.

У них было намерение добраться до Шпицбергена и сообщить о местонахождении потерпевших крушение. После некоторых сомнений Нобиле согласился с этим вариантом, и трое покинули лагерь.

Оставшиеся шесть человек продолжали единственное, что они могли делать, — посылать сигналы SOS. И судьба, наконец, улыбнулась им. На восьмой день страданий, 3 июня в 19 часов 30 минут, отрывок сигнала итальянцев перехватил русский радиолюбитель Шмидт из деревни Вознесение-Вохма Северо-Двинской области. Об этом, естественно, было сообщено «по инстанциям»...

И лишь тогда правительство Италии отдало распоряжение — установить три дополнительные радиостанции, чтобы попытаться услышать сигналы своих соотечественников. Только после этого на судне были отменены все передачи новостей для прессы и личные радиограммы.

Но столь желанное обращение к себе потерпевшие крушение услышали далеко не сразу. Прошло еще долгих пять дней; лишь 8 июня, в 19 часов 23 минуты, сигналы о помощи, а также координаты ледового лагеря, (80^о30' с.ш. и 28^о4' в.д.) наконец, были приняты на «Читта ди Милано».

Уже велись активные розыски исчезнувшей экспедиции, в которых широко использовались все достижения первой половины ХХ ст. — самолет, ледокол, радио. В спасательных работах приняло участие шесть европейских стран. На помощь было послано 18 кораблей и 21 самолет. В общей сложности, было задействовано около 1500 человек.

Но из-за отсутствия сведений о местоположении пропавших поисковые экспедиции, к сожалению, не принесли результатов. После радиоперехвата и получения координат ледового лагеря работа велась уже не наугад.

Во всяком случае, знали, где найти шестерых членов экспедиции. Да и направление движения троих ушедших из лагеря также было известно; казалось, найти их будет нетрудно.

Но не будем забывать, что речь идет об Арктике. Тяжелые, нередко непроходимые для судов и даже человека льды, часто крайне неблагоприятные для полетов метеорологические условия и вызванная этим необходимость тщательной подготовки спасательных отрядов, — все это отодвигало время спасения людей, которые, к тому же, помимо своей воли все время перемещались, беспомощно дрейфуя в ледяном бассейне. Поэтому спешить, конечно же, надо было, но без авантюр.

Ведь обращение к Арктике на «ты» никому не прощалось, даже очень достойным и движимым самыми высокими мотивами. Печальным свидетельством тому является произошедшее 18 июня 1928 года. Эта дата в истории экспедиций, посланных на выручку «Италии», стала, по выражению Нобиле, траурной.

В этот день где-то в Баренцевом море исчезли Амундсен и его пять товарищей на самолете «Латам-47». Амундсен прекрасно знал, что значит находиться среди льдов, и поэтому очень спешил на помощь к Нобиле.

Спешил — и сознательно пренебрег хорошо известными ему истинами, действуя в одиночку, отказавшись от помощи других. Трагедия «Латама-47», совпавшая с трагедией «Италии», потрясла весь мир.

И, как впоследствии оказалось, гибель великого полярного исследователя была не последней в череде печальных событий, связанных с катастрофой экспедиции Нобиле. Но об этом несколько позднее.

Первыми отыскать в ледяном море крошечный лагерь смогли итальянские летчики.

Произошло это только 20 июня, когда, взволнованные до глубины души, обитатели красной палатки увидели, как над ними делает круги гидросамолет.

Сбросив продовольствие, он улетел на базу.

А через день уже два итальянских гидросамолета делали виражи над лагерем, готовясь сбросить очередной груз.

Теперь попавшие в беду получили все необходимое для того, чтобы продержаться до эвакуации с льдины.

Она началась без малого через месяц после катастрофы, 23 июня.

В этот день на лед приземлился шведский самолет, пилотируемый лейтенантом Лундборгом.

У него был приказ доставить первым Нобиле; тот решительно возражал.

Но швед, как и товарищи Нобиле по несчастью, настаивали.

Скрипя сердце, генерал согласился. Дальнейшие события подтвердили, что это столь тягостное для него решение оказалось спасительным для его оставшихся товарищей.

При попытке вторично сесть возле красной палатки 24 июня Лундборг терпит аварию (самолет переворачивается). Летчик остается невредимым, но из спасателя превращается в спасаемого.

Это происшествие, а также дни, проведенные Лундборгом в качестве пленника Арктики, очевидно, несколько охладили пыл шведов.

Забрав 5 июля Лундборга с льдины, его летчики-коллеги вновь лететь отказались, сославшись на усталость. Не полетел еще раз и Лундборг, явно перенесший нервный стресс.

Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что после своего спасения все два часа полета он проплакал.

Между тем, Нобиле практически сразу же после того, как оказался в безопасности, начал активно действовать по спасению оставшихся на льдине.

Он телеграфировал в Рим с просьбой о предоставлении требуемых самолетов, давал необходимые распоряжения командиру «Читта ди Милано», вел переговоры с руководителями спасательных операций из других стран.

Наконец, он настойчиво просил шведов снова совершить посадку у красной палатки, чтобы спасти оставшихся там пять человек.

В хронике описываемых событий особое место принадлежит спасательным мероприятиям, предпринятым Советским Союзом.

Еще 29 мая, через несколько дней после прекращения связи с «Италией», советское правительство организовало специальный комитет помощи.

После того, как удалось связаться по радио с аэронавтами, Рим официально обратился с просьбой послать советский корабль, способный пробиться к тому месту, где находилась красная палатка.

На заседании комитета было принято решение отправить две спасательные экспедиции: одну на ледокольном пароходе «Малыгин», под руководством Визе, а другую на ледоколе «Красин», возглавляемую Самойловичем.

В распоряжении обеих экспедиций предоставили пилотов и трехмоторные «Юнкерсы», оборудованные лыжами. Каждая из групп получила отдельное задание; они должны были обследовать области к западу и востоку от Шпицбергена.

«Малыгин» вышел в море раньше «Красина», но 20 июня был надолго затерт льдами недалеко от о. Надежды. Пока корабль боролся с ледяной стихией, летчик Бабушкин на небольшом самолете 29 июня вылетел на север, в предполагаемый район местонахождения спутников Нобиле.

Но это ему не удалось из-за плохой погоды, вследствие чего он дважды был вынужден садиться на льды и через пять дней ни с чем вернулся на «Малыгин».

Примерно в это же время «Красин» также с большим трудом пробивался через льды, огибая северо-восточную оконечность Шпицбергена. О том, чего ему это стоило, свидетельствует потеря лопасти одного из винтов.

Вскоре, однако, ледовая обстановка к северу от Шпицбергена улучшилась. К тому же, было найдено большое ровное поле, которое можно было использовать, как аэродром.

Стартовав отсюда, 10 июля летчик Чухновский, базировавшийся на «Красине», обнаруживает близ о. Северо-Восточная Земля «группу Мальмгрена». Правда, об этом он смог сообщить лишь ночью 11 июля.

Причиной стал все тот же пресловутый туман, из-за которого, не найдя ледокола и не имея иного выбора, летчик сел на торосистое поле.

При этом сломались два винта и было повреждено шасси... Чухновскому самому впору посылать SOS, а он, сообщив о своей аварии, заканчивает свою радиограмму так: «Считаю необходимым «Красину» срочно идти спасать Мальмгрена».

И «Красин», несмотря на последствия аварии и недостаток топлива, на всех парах двинулся вперед, к месту, указанному Чухновским. Ранним утром 12 июля, в точке с координатами 80о30'с.ш. и 26о7' в.д., ледокол берет на борт «группу Мальмгрена», в которой неожиданно для всех Мальмгрена… не оказывается.

Зато становится очевидным, что не вся цепь драматических событий, связанных с экспедицией на дирижабле «Италия», уже известна. Только сейчас выясняется, что Мальмгрен умер еще месяц назад.

В истории трагической смерти шведского ученого осталось много неясного.

По свидетельству двух итальянских офицеров, Мальмгрен (кстати, сломавший руку в момент катастрофы дирижабля) просто не выдержал тягот и лишений перехода.

Он, мол, был настолько слаб физически и морально подавлен, что попросил итальянцев оставить его. Возможно, так и было.

Но, судя по всему, его спутники (как минимум, один из них точно) не были в таком же ужасном положении.

Во всяком случае, когда они были доставлены на борт «Красина», спасателей поразил вид здорового и полного сил Цаппи, на котором оказалось три комплекта одежды.

Даже Нобиле был удивлен хорошим физическим состоянием Цаппи, когда встретился с ним для выяснения обстоятельств смерти Мальмгрена.

Правда, другой офицер — Мариано был почти раздет и совершенно обессилен, с отмороженными ногами (впоследствии ему ампутировали ногу); он не имел даже сил поднять голову.

Если даже столь контрастное самочувствие людей, прошедших одинаковый путь, и возможно объяснить их разной физической подготовкой, то, как понять столь разительные отличия в их экипировке?

Не исключено, что опытный Мальмгрен (участник нескольких океанографических и арктических экспедиций) все же оказался не готов к выпавшим на его долю испытаниям.

Но почему тогда, предчувствуя смерть, он не передал своим более стойким спутникам (как передал, по их утверждению, свою теплую одежду) предназначенные родным письма товарищей, оставшихся возле палатки?

На это, зная аккуратность шведа, позднее обращал внимание чешский ученый Бегоунек.

Мы же обратим внимание на другое — на сделанное в свое время упомянутыми офицерами предложение единственному радисту покинуть лагерь бедствия и идти с ними к суше.

К чести того, предложение было отвергнуто... Наконец, мягко говоря, странно выглядит (отмеченная Нобиле) безапелляционность, с которой Цаппи сразу же после своего спасения говорил о бесполезности дальнейших поисков итальянцев, оставшихся на дирижабле.

	Монумент, воздвигнутый Нобиле в Тромсе погибшим членам экипажа «Италии» и участникам спасательных экспедиций