«Мелькарт» - копия финикийского торгового судна
 |
|
|
Ходовые испытания «Мелькарта» |
«Широко раскинувшись, лежит земной круг, и вода омывает тот круг со всех сторон.
Но там, где волны глубоких вод, изливаясь из океана, изгибаются заливом, чтобы затем раскинулась пучина нашего моря, тут начинается атлантическое побережье...
Тут есть город Гадес, он прежде назывался Тартессом, тут колонна Геркулеса, неутомимого в трудах, Абила с Кальпой, последняя на левой стороне, на той земле, о которой я веду рассказ...
Шумит вокруг них могучий северный ветер, они же стоят незыблемо».
Руфий Фест Авиена.
Поэма «Морские побережья»
Но там, где волны глубоких вод, изливаясь из океана, изгибаются заливом, чтобы затем раскинулась пучина нашего моря, тут начинается атлантическое побережье...
Тут есть город Гадес, он прежде назывался Тартессом, тут колонна Геркулеса, неутомимого в трудах, Абила с Кальпой, последняя на левой стороне, на той земле, о которой я веду рассказ...
Шумит вокруг них могучий северный ветер, они же стоят незыблемо».
Руфий Фест Авиена.
Поэма «Морские побережья»
И
стория эта началась на переломе тысячелетий. После путешествий на «Ивлии», копии древнегреческой диеры, в начале 90-х годов* у нас, реконструкторов древних судов, возникла идея: создать копию финикийского торгового корабля. А почему именно финикийского? Да потому, что удивительно богата и интересна морская история финикийцев, народа путешественников, торговцев и первооткрывателей.
 |
|
|
Мелькарт |
|
 |
|
|
Строительство «Мелькарта» в с. Ивановка Очаковского района |
Финикия — страна на восточном берегу Средиземного моря, узкая полоса между морем и гребнем Ливанских гор, протянувшихся почти параллельно берегу.
Населена она была народом, говорившим на финикийском языке, который, судя по сохранившимся надписям, относился к семитской ветви семито-хамитской языковой семьи.
Крупнейшие финикийские города Сидон, Тир и Библ (сегодня, соответственно, Сайда, Сур и Джубейль в Ливане) заложены за тысячи лет до новой эры.
Занимая срединное положение между двумя великими древними державами — Египтом и Вавилоном, Финикия подчинялась в политическом отношении то тому, то другому государству, а также играла роль торговой посредницы между ними.
В VII веке до н. э. страна была разорена воинственными ассирийцами; об этом — строка из классического стихотворения Валерия Брюсова «Ассаргадон», являющегося, по сути, поэтическим переводом древней надписи: «Сидон я ниспроверг и камни сбросил в море».
Позднее Финикию завоевали персы, а еще два столетия спустя — Александр Македонский. Наконец, она перестала существовать, «проглоченная» Римской империей.
В наиболее ранних исторических известиях финикийцы упоминаются как земледельческий народ. Позднее они стали нацией торговцев и мореплавателей. С незапамятных времен вывозили из Финикии в соседние страны вино и оливковое масло, сушеную рыбу.
С развитием градостроительства в Египте и Междуречье финикийцы начали доставлять туда также строевой лес. Особенно ценились стволы ливанского кедра; из этой древесины, по Библии, был построен храм царя Соломона...
Кроме того, великим царствам Востока требовались золото, цветные металлы, особенно медь и олово — для изготовления бронзы, а также масса рабов.
Добывая эти товары, охотясь за рабами, финикийцы начали плавать все дальше от своих берегов. Они, как и египтяне, строили большие гребные суда, которые могли при попутном ветре ходить под парусами.
Большую роль в морской торговле играли финикийские города-государства, особенно Тир, ставший основателем заморских колоний. Свои форпосты в Средиземноморье тирийцы закладывали, начиная с середины ІІ тыс. до н. э.
Они основали несколько колоний на Кипре и использовали этот остров как опорный пункт для плавания в центральные и западные районы «Великого моря заката» (Средиземного). С XV века до н. э. финикийцы стали посещать остров Крит, где тогда процветала высокая минойская культура.
Населена она была народом, говорившим на финикийском языке, который, судя по сохранившимся надписям, относился к семитской ветви семито-хамитской языковой семьи.
Крупнейшие финикийские города Сидон, Тир и Библ (сегодня, соответственно, Сайда, Сур и Джубейль в Ливане) заложены за тысячи лет до новой эры.
Занимая срединное положение между двумя великими древними державами — Египтом и Вавилоном, Финикия подчинялась в политическом отношении то тому, то другому государству, а также играла роль торговой посредницы между ними.
В VII веке до н. э. страна была разорена воинственными ассирийцами; об этом — строка из классического стихотворения Валерия Брюсова «Ассаргадон», являющегося, по сути, поэтическим переводом древней надписи: «Сидон я ниспроверг и камни сбросил в море».
Позднее Финикию завоевали персы, а еще два столетия спустя — Александр Македонский. Наконец, она перестала существовать, «проглоченная» Римской империей.
В наиболее ранних исторических известиях финикийцы упоминаются как земледельческий народ. Позднее они стали нацией торговцев и мореплавателей. С незапамятных времен вывозили из Финикии в соседние страны вино и оливковое масло, сушеную рыбу.
С развитием градостроительства в Египте и Междуречье финикийцы начали доставлять туда также строевой лес. Особенно ценились стволы ливанского кедра; из этой древесины, по Библии, был построен храм царя Соломона...
Кроме того, великим царствам Востока требовались золото, цветные металлы, особенно медь и олово — для изготовления бронзы, а также масса рабов.
Добывая эти товары, охотясь за рабами, финикийцы начали плавать все дальше от своих берегов. Они, как и египтяне, строили большие гребные суда, которые могли при попутном ветре ходить под парусами.
Большую роль в морской торговле играли финикийские города-государства, особенно Тир, ставший основателем заморских колоний. Свои форпосты в Средиземноморье тирийцы закладывали, начиная с середины ІІ тыс. до н. э.
Они основали несколько колоний на Кипре и использовали этот остров как опорный пункт для плавания в центральные и западные районы «Великого моря заката» (Средиземного). С XV века до н. э. финикийцы стали посещать остров Крит, где тогда процветала высокая минойская культура.
 |
|
|
Современное изображение бога Мелькарта. Скульптор Борис Румянцев |
|
 |
|
|
Барельеф из дворца Салманасара |
|
 |
|
|
Александр Ерес крепит свинцовые противовесы на весла «Мелькарта» |
Продвигаясь все дальше на запад, финикийцы положили начало освоению тогда еще дикого европейского материка.
С островов Эгейского моря они устремились к южным берегам Балканского полуострова.
Их суда пересекали пролив, соединяющий Ионическое море с «Верхним морем» (Адриатическим), и огибали южные выступы Апеннинского полуострова, которые позднее получили название Апулии и Калабрии.
Финикийцы открыли Сицилию и основали там несколько городов; первыми пришли в Сардинию, на южном берегу которой возник город Каралис (ныне Кальяри), высадились на Балеарских островах. Вероятно, они посещали и Корсику, но не колонизовали ее.
К югу от Сицилии, в самом центре Средиземного моря, финикийцы открыли остров Мелита (Мальта) и закрепились на нем; оттуда приплыли на берега Пиренейского полуострова, основав за Гибралтарским проливом, названным ими Столпами Мелькарта, город Гадес (сейчас Кадис в Испании).
Кстати, о Мелькарте. Этот видный персонаж финикийской мифологии заинтересовал нас, поскольку был верховным богом города Тира, покровителем мореплавателей и патроном всех, особенно тирских, колонистов.
Само имя бога по-финикийски означает «царь города».
Начав, видимо, с роли местного тирского божества, по мере роста могущества и влияния Тира, Мелькарт постепенно превращался в бога, почитаемого во всей Финикии и за ее пределами.
Ему поклонялись в Дамаске, в главной африканской колонии — Карфагене; в испанском Гадесе он считался таким же «хозяином» города, как и в Тире.
Чтили Мелькарта, по-видимому, даже в Израиле. Греки отождествляли его с сыном Зевса — Гераклом. Были у Мелькарта и свойства солнечного божества.
Воплощая светлое начало, он всю жизнь сражался с темными силами: чудовищной змеей, человекоголовым быком, иными зверями-демонами.
Тирийцы, а за ними и весь финикийский мир приписывали любимому богу открытие всего, что было для них самым ценным.
Рассказывали, что во время охоты пес Мелькарта раскусил некую раковину и окрасил свою пасть в красный цвет; затем нимфа Тира убедила Мелькарта выкрасить этим пурпуром свою одежду.
Так, мол, и появилась на свете пурпурная краска...
Согласно поздней античной традиции, Мелькарт погиб в борьбе со злым чудовищем Тифоном, но затем ожил, тем самым став одним из первых в ряду воскресающих богов — предшественников Христа.
С островов Эгейского моря они устремились к южным берегам Балканского полуострова.
Их суда пересекали пролив, соединяющий Ионическое море с «Верхним морем» (Адриатическим), и огибали южные выступы Апеннинского полуострова, которые позднее получили название Апулии и Калабрии.
Финикийцы открыли Сицилию и основали там несколько городов; первыми пришли в Сардинию, на южном берегу которой возник город Каралис (ныне Кальяри), высадились на Балеарских островах. Вероятно, они посещали и Корсику, но не колонизовали ее.
К югу от Сицилии, в самом центре Средиземного моря, финикийцы открыли остров Мелита (Мальта) и закрепились на нем; оттуда приплыли на берега Пиренейского полуострова, основав за Гибралтарским проливом, названным ими Столпами Мелькарта, город Гадес (сейчас Кадис в Испании).
Кстати, о Мелькарте. Этот видный персонаж финикийской мифологии заинтересовал нас, поскольку был верховным богом города Тира, покровителем мореплавателей и патроном всех, особенно тирских, колонистов.
Само имя бога по-финикийски означает «царь города».
Начав, видимо, с роли местного тирского божества, по мере роста могущества и влияния Тира, Мелькарт постепенно превращался в бога, почитаемого во всей Финикии и за ее пределами.
Ему поклонялись в Дамаске, в главной африканской колонии — Карфагене; в испанском Гадесе он считался таким же «хозяином» города, как и в Тире.
Чтили Мелькарта, по-видимому, даже в Израиле. Греки отождествляли его с сыном Зевса — Гераклом. Были у Мелькарта и свойства солнечного божества.
Воплощая светлое начало, он всю жизнь сражался с темными силами: чудовищной змеей, человекоголовым быком, иными зверями-демонами.
Тирийцы, а за ними и весь финикийский мир приписывали любимому богу открытие всего, что было для них самым ценным.
Рассказывали, что во время охоты пес Мелькарта раскусил некую раковину и окрасил свою пасть в красный цвет; затем нимфа Тира убедила Мелькарта выкрасить этим пурпуром свою одежду.
Так, мол, и появилась на свете пурпурная краска...
Согласно поздней античной традиции, Мелькарт погиб в борьбе со злым чудовищем Тифоном, но затем ожил, тем самым став одним из первых в ряду воскресающих богов — предшественников Христа.
 |
Собираясь строить копию финикийского корабля, я давно обдумывал, какое дать ему название.
Ведь существует старая морская поговорка: «Как корабль назовешь, так он и будет плавать». Изучение религии древних финикийцев подтолкнуло меня к мысли дать будущему кораблю громкое имя «царя города».
Я надеялся, что именно богу-путешественнику под силу помочь мне и моим друзьям в создании корабля прошлого и в совершении под его парусом плавания по маршрутам древних мореходов. И со временем убедился, что не ошибся в выборе...
Но вернемся к истории Финикии. В конце II тыс. до н. э. в стране бурно развивается ремесленное производство.
Наряду с грузами, не боящимися ни намокания, ни сырости, — лесом, глиняными сосудами с маслом, вином или зерном, — в товарообороте финикийских мореходов появляются окрашенные ткани, изделия из металла, стекла, глины, папируса.
Эти товары требуют от кораблестроителей прочных и надежных судов, не таких, к каким привыкли в Средиземноморье.
Доселе корабли были примитивны; создавались они на базе одного древесного ствола, как легендарный «Арго».
Таковы суда коалиции ахейских царей в борьбе с Троей; такими же изображают египетские барельефы и корабли загадочных «народов моря», совершавших опустошительные набеги на Египет в XIII - XII ст. до н. э.
Заслуга финикийцев — не только в создании плавсредств нового типа. На протяжении многих веков «Великое море заката» бороздили лишь военные суда. Финикия первой после Египта начала строить как военные, так и транспортные плавсредства...
Ведь существует старая морская поговорка: «Как корабль назовешь, так он и будет плавать». Изучение религии древних финикийцев подтолкнуло меня к мысли дать будущему кораблю громкое имя «царя города».
Я надеялся, что именно богу-путешественнику под силу помочь мне и моим друзьям в создании корабля прошлого и в совершении под его парусом плавания по маршрутам древних мореходов. И со временем убедился, что не ошибся в выборе...
Но вернемся к истории Финикии. В конце II тыс. до н. э. в стране бурно развивается ремесленное производство.
Наряду с грузами, не боящимися ни намокания, ни сырости, — лесом, глиняными сосудами с маслом, вином или зерном, — в товарообороте финикийских мореходов появляются окрашенные ткани, изделия из металла, стекла, глины, папируса.
Эти товары требуют от кораблестроителей прочных и надежных судов, не таких, к каким привыкли в Средиземноморье.
Доселе корабли были примитивны; создавались они на базе одного древесного ствола, как легендарный «Арго».
Таковы суда коалиции ахейских царей в борьбе с Троей; такими же изображают египетские барельефы и корабли загадочных «народов моря», совершавших опустошительные набеги на Египет в XIII - XII ст. до н. э.
Заслуга финикийцев — не только в создании плавсредств нового типа. На протяжении многих веков «Великое море заката» бороздили лишь военные суда. Финикия первой после Египта начала строить как военные, так и транспортные плавсредства...
 |
|
|
Ходовые испытания |
|
 |
|
|
Достройка судна в цеху декоративно-прикладного искусства Союза художников Украины в г. Одессе |
|
 |
|
|
Художник Игорь Зяблов и вырезанная им носовая фигура «Мелькарта» |
Итак, судя по древним описаниям, финикийские кораблестроители изобретают новую конструкцию судна, приспосабливая его к дальним плаваниям.
Это отражается, в первую очередь, в изменениях формы кормы: теперь последняя не поднимается круто вверх, а плавно изгибается, закругляясь и переходя в кормовое украшение, имеющее вид раздвоенного гребня.
Плавно закругленная корма, «ловя» волну, набегающую на корабль сзади, не разрезает ее, а воспринимает давление волны, подталкивающей судно вперед.
Форштевень остается высоко поднятым; носовая же часть получает форму, помогающую кораблю взбираться на встречные волны.
Увеличиваются высота бортов и, соответственно, осадка судна. Сплошная палуба защищает груз, находящийся в трюмах.
Отсутствие бимсов, прорезающих борта судна, говорит о прочном внутреннем наборе.
Груз и людей, находящихся на верхней палубе, защищают легкий фальшборт и просмоленная ткань. Изменяется и парусное вооружение.
На мачте вместо двух остается лишь один рей, нижний упразднен; судя по всему, моряки научились изменять форму паруса, присобирать его, оставляя распущенной только часть, а при необходимости — ловить боковой ветер и разворачивать рей вдоль борта, наклоняя его к палубе.
Это вооружение, прообраз латинского, позволяет управлять судном не только при попутных, но и при боковых ветрах.
Новая конструкция судов появляется в Финикии не только из-за необходимости перевозить и сохранять в плавании самые разнообразные грузы.
Кораблестроительной «революции» способствовал прогресс в обработке железа. Из этого металла были изготовлены более производительные инструменты, прежде всего — продольная пила.
Вообще-то, она известна с древнейших времен; но только железная пила обладала гибкостью, необходимой для продольного распила длинных бревен, из которых затем делались тонкие доски и равные балки для конструктивных элементов.
Это отражается, в первую очередь, в изменениях формы кормы: теперь последняя не поднимается круто вверх, а плавно изгибается, закругляясь и переходя в кормовое украшение, имеющее вид раздвоенного гребня.
Плавно закругленная корма, «ловя» волну, набегающую на корабль сзади, не разрезает ее, а воспринимает давление волны, подталкивающей судно вперед.
Форштевень остается высоко поднятым; носовая же часть получает форму, помогающую кораблю взбираться на встречные волны.
Увеличиваются высота бортов и, соответственно, осадка судна. Сплошная палуба защищает груз, находящийся в трюмах.
Отсутствие бимсов, прорезающих борта судна, говорит о прочном внутреннем наборе.
Груз и людей, находящихся на верхней палубе, защищают легкий фальшборт и просмоленная ткань. Изменяется и парусное вооружение.
На мачте вместо двух остается лишь один рей, нижний упразднен; судя по всему, моряки научились изменять форму паруса, присобирать его, оставляя распущенной только часть, а при необходимости — ловить боковой ветер и разворачивать рей вдоль борта, наклоняя его к палубе.
Это вооружение, прообраз латинского, позволяет управлять судном не только при попутных, но и при боковых ветрах.
Новая конструкция судов появляется в Финикии не только из-за необходимости перевозить и сохранять в плавании самые разнообразные грузы.
Кораблестроительной «революции» способствовал прогресс в обработке железа. Из этого металла были изготовлены более производительные инструменты, прежде всего — продольная пила.
Вообще-то, она известна с древнейших времен; но только железная пила обладала гибкостью, необходимой для продольного распила длинных бревен, из которых затем делались тонкие доски и равные балки для конструктивных элементов.
|
|
|
|
|
|
|
Игорь |
Виталий |
|
|
|
|
||
|
Владимир |
Анатолий Павленко |
||
|
|
|||
|
У причала в Одесском порту |
|||
Такой-то дальнорейсовый торговый корабль мы и решили построить. Занялся этим тот же коллектив, что когда-то путешествовал на реконструкции греческой диеры — на «Ивлии» .
За архитектурную основу был взят тип малых финикийских судов, изображения которых найдены в Ассирии.
Один из рельефов с таким кораблем был обнаружен на воротах царского дворца Салманасара III, чье правление относят к 859 - 825 г.г. до н. э.; второй — во дворце Саргона II (722 - 705 г.г. до н.э.).
Хотя изображения схематичны, отчетливо видно, что суда эти были похожи на морского конька-гиппокампуса, голова и хвост которого подняты, а тело является корпусом судна.
Очевидно, строители сознательно придавали судам такую «рыбью» форму, поскольку их форштевень был украшен головой морского конька, а ахтерштевень — хвостом той же рыбы.
Подобные суда могли транспортировать как на палубе, так и за собой двадцать-тридцать крупных стволов древесины; могли, разумеется, перевозить и любой другой груз, и людей.
Рельефы, открытые во дворцах правителей Ассирии, наверняка взяты с натуры художниками, видевшими корабли в покоренных финикийских городах.
Мало того: очевидно, именно тамошним корабелам ассирийские цари приказывали строить для них торговые и военные флоты.
Мы не стремились придать судну максимальные размеры.
Основной задачей было создать прочный, но легкий и достаточно грузоподъемный парусник, способный автономно совершать дальние походы.
Теоретически все было понятно, — но где осуществить строительство корабля? Это долго оставалось проблемой.
Поиски судоверфи заняли все лето 1999 года. Рассчитывать на то, чтобы построить «Мелькарт» где-то рядом с родной Одессой, не приходилось: ранее существовавшие цеха, где строились лодки и баркасы, были давно закрыты.
У рыболовецких артелей не было денег, чтобы покупать новые плавсредства: рыбаки латали и перелатывали старые, давно изношенные суда. Не осталось и ремонтников.
Старики поумирали, молодежь судоремонтом заниматься не хотела... Там, где я бывал, рыбаки в один голос твердили: на юг от Одессы никто такого не построит, ищите или в Николаеве, или в Очакове.
В конце концов, долгие поиски привели меня в район города Очакова, а точнее, в небольшое село Ивановка на берегу Днепровско-Бугского лимана.
О судоцехе в селе знали все, — только сам цех не работал. Его начальника, Ивана Александровича Иванова, мы нашли дома. Ответы на наши вопросы были лаконичными и совершенно не обнадеживающими.
— Да, строили. Можем строить. Хотите двенадцать метров длины, построим двенадцать; хотите больше, будем строить больше. Только одна проблема: строим из материала заказчика.
Ни леса, ни гвоздей у нас нет. Привозите все свое, и мы вам сделаем; но не раньше весны. Зимой мы не работаем…
Таким образом, постройка стала возможной; надо было только найти лес.
Дома, составив списки лесных хозяйств Украины, я начал методично обзванивать их директоров: узнавал о ценах и возможностях доставки.
Но тем временем полили осенние дожди. Стало ясно, что в этом году недорогой лес, то есть тот, что покупают на корню и вывозят самостоятельно, — такой лес мне не достать. Теперь надо ждать зимы, когда замерзнет распутица...
В один из таких промозглых дней мы собрались в мастерской художника Игоря Зяблова. Он представил планшет с изображением будущего судна «Мелькарт»; я принес новые материалы о кораблестроении и мореплавании Карфагена**.
Этот город-государство, основанный финикийскими колонистами в Северной Африке около IX века до н. э., скоро перехватил у метрополии все торговые маршруты в Западном Средиземноморье. Оживленная морская торговля, приток населения со всех концов тогдашнего мира быстро превратили Карфаген в один из крупнейших городов древности.
За архитектурную основу был взят тип малых финикийских судов, изображения которых найдены в Ассирии.
Один из рельефов с таким кораблем был обнаружен на воротах царского дворца Салманасара III, чье правление относят к 859 - 825 г.г. до н. э.; второй — во дворце Саргона II (722 - 705 г.г. до н.э.).
Хотя изображения схематичны, отчетливо видно, что суда эти были похожи на морского конька-гиппокампуса, голова и хвост которого подняты, а тело является корпусом судна.
Очевидно, строители сознательно придавали судам такую «рыбью» форму, поскольку их форштевень был украшен головой морского конька, а ахтерштевень — хвостом той же рыбы.
Подобные суда могли транспортировать как на палубе, так и за собой двадцать-тридцать крупных стволов древесины; могли, разумеется, перевозить и любой другой груз, и людей.
Рельефы, открытые во дворцах правителей Ассирии, наверняка взяты с натуры художниками, видевшими корабли в покоренных финикийских городах.
Мало того: очевидно, именно тамошним корабелам ассирийские цари приказывали строить для них торговые и военные флоты.
Мы не стремились придать судну максимальные размеры.
Основной задачей было создать прочный, но легкий и достаточно грузоподъемный парусник, способный автономно совершать дальние походы.
Теоретически все было понятно, — но где осуществить строительство корабля? Это долго оставалось проблемой.
Поиски судоверфи заняли все лето 1999 года. Рассчитывать на то, чтобы построить «Мелькарт» где-то рядом с родной Одессой, не приходилось: ранее существовавшие цеха, где строились лодки и баркасы, были давно закрыты.
У рыболовецких артелей не было денег, чтобы покупать новые плавсредства: рыбаки латали и перелатывали старые, давно изношенные суда. Не осталось и ремонтников.
Старики поумирали, молодежь судоремонтом заниматься не хотела... Там, где я бывал, рыбаки в один голос твердили: на юг от Одессы никто такого не построит, ищите или в Николаеве, или в Очакове.
В конце концов, долгие поиски привели меня в район города Очакова, а точнее, в небольшое село Ивановка на берегу Днепровско-Бугского лимана.
О судоцехе в селе знали все, — только сам цех не работал. Его начальника, Ивана Александровича Иванова, мы нашли дома. Ответы на наши вопросы были лаконичными и совершенно не обнадеживающими.
— Да, строили. Можем строить. Хотите двенадцать метров длины, построим двенадцать; хотите больше, будем строить больше. Только одна проблема: строим из материала заказчика.
Ни леса, ни гвоздей у нас нет. Привозите все свое, и мы вам сделаем; но не раньше весны. Зимой мы не работаем…
Таким образом, постройка стала возможной; надо было только найти лес.
Дома, составив списки лесных хозяйств Украины, я начал методично обзванивать их директоров: узнавал о ценах и возможностях доставки.
Но тем временем полили осенние дожди. Стало ясно, что в этом году недорогой лес, то есть тот, что покупают на корню и вывозят самостоятельно, — такой лес мне не достать. Теперь надо ждать зимы, когда замерзнет распутица...
В один из таких промозглых дней мы собрались в мастерской художника Игоря Зяблова. Он представил планшет с изображением будущего судна «Мелькарт»; я принес новые материалы о кораблестроении и мореплавании Карфагена**.
Этот город-государство, основанный финикийскими колонистами в Северной Африке около IX века до н. э., скоро перехватил у метрополии все торговые маршруты в Западном Средиземноморье. Оживленная морская торговля, приток населения со всех концов тогдашнего мира быстро превратили Карфаген в один из крупнейших городов древности.
 |
|
|
Развалины Карфагена |
|
 |
|
|
Финикийские сосуды |
Пришло время, когда и могучий Рим увидел в Карфагене своего главного политического и экономического конкурента; начались римско-карфагенские войны, названные Пуническими, — пунийцами римляне называли финикийских поселенцев в Африке...
Накануне своего уничтожения римскими войсками, в середине II века до н. э., Карфаген насчитывал семьсот тысяч жителей; римляне захватили в плен около пятидесяти тысяч.
Об этом писал греческий географ Страбон, ученый, которому следует доверять.
С ростом могущества Карфагена «старая» Финикия стала терять позиции ведущей морской державы.
Североафриканские купцы вытеснили на главных путях между Востоком и Западом не только финикийских, но и тартесских мореходов.
Тартессцы, о которых известно крайне мало, полулегендарный народ или группа племен, с центром в городе Тартесс, основанном около XI века до н. э., проживали на юго-западе Пиренейского полуострова.
Ведя активную торговлю, именно они были посредниками, поставлявшими финикийцам олово из рудников Англии (кстати, называвшейся в античном мире Оловянными островами).
Первоначально Тартесс, о чем свидетельствуют найденные древнеиберийские*** надписи и монеты, правил территорией долины реки Гвадалквивир, окруженной горными хребтами.
Ему принадлежали и Балеарские острова в Средиземном море.
В погоне за оловом тартесские купцы проложили дорогу, пересекавшую Пиренейский полуостров с юга на север, к богатым рудникам Галисии; открыли средние течения рек Гвадианы, Тахо и Дуэро, плато Месета и горы Центральной Кордильеры.
Найдя морской путь вдоль берегов Бискайского залива к побережью полуострова Бретань, они наладили через посредство местных племен торговлю оловом, доставлявшимся с полуострова Корнуолл.
Финикийцы торговали с Тартессом, Карфаген же решил подчинить конкурента своей власти. После целой серии столкновений карфагеняне блокировали противника, основав колонию на острове Эбесс (современная Ибица) в группе Балеарских островов.
Используя Эбесс, как плацдарм, Карфаген перенес военные действия непосредственно в Южную Испанию и прочно обосновался на тартесских землях, практически подчинив их себе.
Мало того: вскоре карфагеняне осадили Гадес, город, основанный их же соплеменниками, и разрушили его стены... Теперь ничто не мешало «Риму Африки» повести свои суда за оловом непосредственно в Корнуолл или на перевалочные базы в Бретани.
Подробности морских походов античности содержатся в географической поэме «Морские побережья», написанной римлянином Руфием Фестом Авиеной.
В IV веке, через много столетий после гибели Тартесса и Карфагена, он писал: «Широко раскинувшись, лежит земной круг, и вода омывает тот круг со всех сторон. Но там, где волны глубоких вод, изливаясь из океана, изгибаются заливом, чтобы затем раскинулась пучина нашего (Средиземного - И. М.) моря, — тут начинается атлантическое побережье...
Тут колонна Геркулеса (как мы помним, отождествлявшегося с Мелькартом - И. М.), неутомимого в трудах, Абила (гористый мыс Мавритании, один из отрогов Малого Атласа - И. М.) с Кальпой (древнее название Гибралтарской скалы, вместе с мысом Абила на африканском берегу Гибралтарского пролива образовывавшей Геракловы Столпы, ранее известные, как Столпы Мелькарта — И. М.); последняя на левой стороне, на той земле, о которой я веду рассказ, а по соседству с Ливией — Абила.
Шумит вокруг них могучий северный ветер, они же стоят незыблемо. Выдаваясь вперед, высокий горный кряж подымает здесь к небу свою главу. Эстримнидой (следует отождествлять с побережьем полуострова Бретань - И. М.) назывался он в более древние времена.
Вздымаясь вверх, вся громада каменных вершин обращена преимущественно к югу, к дыханию теплого ветра Нота. Внизу же у этих гор, у самого их подножия, где выступает мыс, перед глазами жителей широко открывается Эстримнидский (Бискайский - И. М.) залив.
В нем лежат те острова, которые называются Эстримнидами****: широко раскинувшись, они богаты металлами — свинцом и оловом. Здесь живет много гордого духом народа, настойчивого и ловкого. Им всем присуща с рождения любовь к торговле.
Накануне своего уничтожения римскими войсками, в середине II века до н. э., Карфаген насчитывал семьсот тысяч жителей; римляне захватили в плен около пятидесяти тысяч.
Об этом писал греческий географ Страбон, ученый, которому следует доверять.
С ростом могущества Карфагена «старая» Финикия стала терять позиции ведущей морской державы.
Североафриканские купцы вытеснили на главных путях между Востоком и Западом не только финикийских, но и тартесских мореходов.
Тартессцы, о которых известно крайне мало, полулегендарный народ или группа племен, с центром в городе Тартесс, основанном около XI века до н. э., проживали на юго-западе Пиренейского полуострова.
Ведя активную торговлю, именно они были посредниками, поставлявшими финикийцам олово из рудников Англии (кстати, называвшейся в античном мире Оловянными островами).
Первоначально Тартесс, о чем свидетельствуют найденные древнеиберийские*** надписи и монеты, правил территорией долины реки Гвадалквивир, окруженной горными хребтами.
Ему принадлежали и Балеарские острова в Средиземном море.
В погоне за оловом тартесские купцы проложили дорогу, пересекавшую Пиренейский полуостров с юга на север, к богатым рудникам Галисии; открыли средние течения рек Гвадианы, Тахо и Дуэро, плато Месета и горы Центральной Кордильеры.
Найдя морской путь вдоль берегов Бискайского залива к побережью полуострова Бретань, они наладили через посредство местных племен торговлю оловом, доставлявшимся с полуострова Корнуолл.
Финикийцы торговали с Тартессом, Карфаген же решил подчинить конкурента своей власти. После целой серии столкновений карфагеняне блокировали противника, основав колонию на острове Эбесс (современная Ибица) в группе Балеарских островов.
Используя Эбесс, как плацдарм, Карфаген перенес военные действия непосредственно в Южную Испанию и прочно обосновался на тартесских землях, практически подчинив их себе.
Мало того: вскоре карфагеняне осадили Гадес, город, основанный их же соплеменниками, и разрушили его стены... Теперь ничто не мешало «Риму Африки» повести свои суда за оловом непосредственно в Корнуолл или на перевалочные базы в Бретани.
Подробности морских походов античности содержатся в географической поэме «Морские побережья», написанной римлянином Руфием Фестом Авиеной.
В IV веке, через много столетий после гибели Тартесса и Карфагена, он писал: «Широко раскинувшись, лежит земной круг, и вода омывает тот круг со всех сторон. Но там, где волны глубоких вод, изливаясь из океана, изгибаются заливом, чтобы затем раскинулась пучина нашего (Средиземного - И. М.) моря, — тут начинается атлантическое побережье...
Тут колонна Геркулеса (как мы помним, отождествлявшегося с Мелькартом - И. М.), неутомимого в трудах, Абила (гористый мыс Мавритании, один из отрогов Малого Атласа - И. М.) с Кальпой (древнее название Гибралтарской скалы, вместе с мысом Абила на африканском берегу Гибралтарского пролива образовывавшей Геракловы Столпы, ранее известные, как Столпы Мелькарта — И. М.); последняя на левой стороне, на той земле, о которой я веду рассказ, а по соседству с Ливией — Абила.
Шумит вокруг них могучий северный ветер, они же стоят незыблемо. Выдаваясь вперед, высокий горный кряж подымает здесь к небу свою главу. Эстримнидой (следует отождествлять с побережьем полуострова Бретань - И. М.) назывался он в более древние времена.
Вздымаясь вверх, вся громада каменных вершин обращена преимущественно к югу, к дыханию теплого ветра Нота. Внизу же у этих гор, у самого их подножия, где выступает мыс, перед глазами жителей широко открывается Эстримнидский (Бискайский - И. М.) залив.
В нем лежат те острова, которые называются Эстримнидами****: широко раскинувшись, они богаты металлами — свинцом и оловом. Здесь живет много гордого духом народа, настойчивого и ловкого. Им всем присуща с рождения любовь к торговле.
 |
 |
||
|
Вячеслав Зяблов |
Сергей Михов |
||
 |
 |
||
|
Роберт Козак |
Руслан Михайлевский |
||
 |
|||
 |
|||
На шитых своих судах***** они далеко бороздят и бурное море, и океанские бездны, полные чудищ.
Не из соснового дерева строят они корабли; не из клена и не из ели, как обычно, сгибают они кили своих челнов, но чудесным образом делают корабли из сшитых шкур и часто на таких судах из крепкой кожи переплывают они широкие моря.
Оттуда до острова Священного (наименование Гиерна, «Священный», относилось в древности к Ирландии - И. М.)... лежит двухдневный путь для кораблей.
Среди вод он поднимается широкой поверхностью, и на большом пространстве живет и трудится на нем племя гиернов.
Поблизости от него лежит остров племени альбионов (Англия - И. М.).
Было непривычно для жителей Тартесса вести торговлю в Эстримнидских пределах.
Но и поселенцы Карфагена, и народ, живший у Геракловых Столпов, не раз плавали по этим морям.
Пуниец Гимилькон, сообщающий, что он сам испытал все это на деле, с трудом доплыв сюда, говорит, что проделать этот путь возможно лишь за четыре месяца».
Многие годы современные ученные бились над вопросом: «Может ли быть рассказ Авиены признан непреложным свидетельством морских связей карфагенян с берегами Северной Испании, Кельтики и Бретани, Британии и Ирландии?».
Лично я был уверен, что вначале тартессцы, а за ними и финикийцы из метрополии, и карфагеняне плавали далеко на север от Столпов Мелькарта или, как зовут их сегодня, Гибралтарского пролива.
Но только плавание могло укрепить или развеять мою уверенность...
В тот памятный вечер, когда родился художественный образ «Мелькарта», я предложил своим друзьям попытаться совершить на будущем корабле поход по пути Гимилькона: из холодной Бретани на юг, вокруг Пиренейского полуострова, до Кадиса — древнего Гадеса.
Помню, как запротестовали мои друзья: «На маленьком суденышке, без двигателя, через Бискайский залив?
Да это же огромный риск!». Но я заверял их, что, если «Мелькарт» будет хорошо построен, риска будет не больше, чем во времена походов на «Ивлии». А на ней часть Биская была пройдена.
Зима миновала быстро. Не теряя времени, мы тщательно просчитали конструкцию нашего будущего корабля. Осадка, высота борта, водоизмещение...
Следовало учесть многое. Атлантика не простит ошибок, это не Средиземноморье...
Не из соснового дерева строят они корабли; не из клена и не из ели, как обычно, сгибают они кили своих челнов, но чудесным образом делают корабли из сшитых шкур и часто на таких судах из крепкой кожи переплывают они широкие моря.
Оттуда до острова Священного (наименование Гиерна, «Священный», относилось в древности к Ирландии - И. М.)... лежит двухдневный путь для кораблей.
Среди вод он поднимается широкой поверхностью, и на большом пространстве живет и трудится на нем племя гиернов.
Поблизости от него лежит остров племени альбионов (Англия - И. М.).
Было непривычно для жителей Тартесса вести торговлю в Эстримнидских пределах.
Но и поселенцы Карфагена, и народ, живший у Геракловых Столпов, не раз плавали по этим морям.
Пуниец Гимилькон, сообщающий, что он сам испытал все это на деле, с трудом доплыв сюда, говорит, что проделать этот путь возможно лишь за четыре месяца».
Многие годы современные ученные бились над вопросом: «Может ли быть рассказ Авиены признан непреложным свидетельством морских связей карфагенян с берегами Северной Испании, Кельтики и Бретани, Британии и Ирландии?».
Лично я был уверен, что вначале тартессцы, а за ними и финикийцы из метрополии, и карфагеняне плавали далеко на север от Столпов Мелькарта или, как зовут их сегодня, Гибралтарского пролива.
Но только плавание могло укрепить или развеять мою уверенность...
В тот памятный вечер, когда родился художественный образ «Мелькарта», я предложил своим друзьям попытаться совершить на будущем корабле поход по пути Гимилькона: из холодной Бретани на юг, вокруг Пиренейского полуострова, до Кадиса — древнего Гадеса.
Помню, как запротестовали мои друзья: «На маленьком суденышке, без двигателя, через Бискайский залив?
Да это же огромный риск!». Но я заверял их, что, если «Мелькарт» будет хорошо построен, риска будет не больше, чем во времена походов на «Ивлии». А на ней часть Биская была пройдена.
Зима миновала быстро. Не теряя времени, мы тщательно просчитали конструкцию нашего будущего корабля. Осадка, высота борта, водоизмещение...
Следовало учесть многое. Атлантика не простит ошибок, это не Средиземноморье...
 |
|
|
Сергей Замбриборщ |
|
 |
|
|
Игорь Зяблов |
|
 |
|
 |
|
|
Установка мачты |
У «Мелькарта» были свои особенности, — например, характерное для финикийских кораблей того времени отсутствие палубных надстроек.
Все помещения для команды, пассажиров, а также кладовые для груза и снаряжения находились под палубой.
Причин для этого могло оказаться несколько, но самой главной, пожалуй, была одна: надстройки придавали дополнительную парусность судну, тяжелее становилось бороться с боковыми и встречными ветрами.
Весной у судоцеха в Ивановке появился новый хозяин. Заинтересованный нашим проектом, он сам достал и лес, и гвозди...
Вообще, Николай Иванович Фесюн сделал для «Мелькарта» очень многое; но, в первую очередь, самыми лестными словами следует вспомнить нашего главного строителя, Валерия Леонтьевича Стафикопуло.
Должно же было так случиться, что «Мелькарт» строил грек! Не удивительное ли это стечение обстоятельств? «Ивлия» была боевым греческим кораблем, а «Мелькарт» — финикийский корабль — строит греческий мастер, потомок античных корабелов...
Закладка была произведена в апреле. Киль протянулся, подобно стреле. Валерий Леонтьевич заявил, что за тридцать лет своей рабочей практики он в первый раз видит, чтобы столь длинный брус был таким ровным. Это сочли хорошим предзнаменованием.
Я не торопил мастеров и Николая Ивановича; все равно спуск корабля на воду должен был состояться только будущим летом. Самым важным сейчас было качество работ, а не скорость их выполнения.
Была, впрочем, и еще одна причина не торопиться. Практика показала, что строительство «Мелькарта» обойдется гораздо дороже, чем мы предполагали.
К концу лета средства, которыми я располагал, подошли к концу. Я обзвонил всех своих друзей и потенциальных спонсоров, — но откликнулся на призыв о помощи только один человек, мой старый друг Валерий Иванович Устянский.
Как и в годы создания «Ивлии», он оказал нам помощь не только дельным советом, но и реальным делом.
То была замечательная коммерческая операция: цех в Ивановке получил крупный заказ на изготовление сотен топчанов для одесских пляжей!
В благодарность Николай Иванович снизил цену на строительство «Мелькарта»...
Позднее участники экспедиции часто шутили, что «Мелькарт» родился благодаря пляжным топчанам, — потому, мол, и отдыхать на его борту не хуже, чем на жарком солнечном пляже.
В сентябре на мой стол легло письмо из Франции. Оргкомитет морского фестиваля, проводимого городами Брест и Дуарнене, приглашал «Мелькарт» и его экипаж принять участие в морском празднике летом следующего года.
Итак, мой выбор маршрута карфагенянина Гимилькона, из Бретани на юг, в Кадис, получил моральную поддержку...
Французы в своем письме вспоминали триумфальное участие «Ивлии» в фестивале далекого 1992 года и обещали помочь нам с транспортировкой нового корабля в Брест.
«Оттуда мы и начнем нашу экспедицию», — торжественно заявил я друзьям, собравшимся в Ивановке возле судна, уже обраставшего бортами.
Все помещения для команды, пассажиров, а также кладовые для груза и снаряжения находились под палубой.
Причин для этого могло оказаться несколько, но самой главной, пожалуй, была одна: надстройки придавали дополнительную парусность судну, тяжелее становилось бороться с боковыми и встречными ветрами.
Весной у судоцеха в Ивановке появился новый хозяин. Заинтересованный нашим проектом, он сам достал и лес, и гвозди...
Вообще, Николай Иванович Фесюн сделал для «Мелькарта» очень многое; но, в первую очередь, самыми лестными словами следует вспомнить нашего главного строителя, Валерия Леонтьевича Стафикопуло.
Должно же было так случиться, что «Мелькарт» строил грек! Не удивительное ли это стечение обстоятельств? «Ивлия» была боевым греческим кораблем, а «Мелькарт» — финикийский корабль — строит греческий мастер, потомок античных корабелов...
Закладка была произведена в апреле. Киль протянулся, подобно стреле. Валерий Леонтьевич заявил, что за тридцать лет своей рабочей практики он в первый раз видит, чтобы столь длинный брус был таким ровным. Это сочли хорошим предзнаменованием.
Я не торопил мастеров и Николая Ивановича; все равно спуск корабля на воду должен был состояться только будущим летом. Самым важным сейчас было качество работ, а не скорость их выполнения.
Была, впрочем, и еще одна причина не торопиться. Практика показала, что строительство «Мелькарта» обойдется гораздо дороже, чем мы предполагали.
К концу лета средства, которыми я располагал, подошли к концу. Я обзвонил всех своих друзей и потенциальных спонсоров, — но откликнулся на призыв о помощи только один человек, мой старый друг Валерий Иванович Устянский.
Как и в годы создания «Ивлии», он оказал нам помощь не только дельным советом, но и реальным делом.
То была замечательная коммерческая операция: цех в Ивановке получил крупный заказ на изготовление сотен топчанов для одесских пляжей!
В благодарность Николай Иванович снизил цену на строительство «Мелькарта»...
Позднее участники экспедиции часто шутили, что «Мелькарт» родился благодаря пляжным топчанам, — потому, мол, и отдыхать на его борту не хуже, чем на жарком солнечном пляже.
В сентябре на мой стол легло письмо из Франции. Оргкомитет морского фестиваля, проводимого городами Брест и Дуарнене, приглашал «Мелькарт» и его экипаж принять участие в морском празднике летом следующего года.
Итак, мой выбор маршрута карфагенянина Гимилькона, из Бретани на юг, в Кадис, получил моральную поддержку...
Французы в своем письме вспоминали триумфальное участие «Ивлии» в фестивале далекого 1992 года и обещали помочь нам с транспортировкой нового корабля в Брест.
«Оттуда мы и начнем нашу экспедицию», — торжественно заявил я друзьям, собравшимся в Ивановке возле судна, уже обраставшего бортами.
Пришел ноябрь, на верфи были закончены работы по обшивке корпуса. Рабочие приступили к укладке палубы и конопатке швов.
Каболку — так называется пеньковый распушенный канат — вываривали в растительном масле. Обработанная таким способом, она должна была долго сохраняться в агрессивной морской среде.
Пока наш «Мелькарт» с виду был неказист. Потеки масла, коричневатый оттенок досок от впитавшегося в них грунта, деревянные «заусеницы»...
Изнутри корабль выглядел, как решето. Щели между досками достигали пяти миллиметров.
Хотя корпус к ноябрю был, в основном, завершен, — конопатить судно продолжали до начала морозов. В начале декабря я приехал в Ивановку в последний раз, произведя расчет и подписав акты о проделанных работах.
То, что верфь должна была выполнить, она выполнила. Оставалось изготовить весла и мачту.
Все доделки мы намеревались выполнять в Одессе, где, благодаря помощи Союза художников Украины, нам было предоставлено специальное рабочее помещение, просторный ангар в цехе декоративно-прикладного искусства.
Председатель одноименной секции Союза Вадим Рудой оказал проекту неоценимую помощь, дав ряд ценных советов и разрешив пользоваться станками цеха.
В последний раз, переминаясь от холода, стояли мы в Ивановке возле почти готового «Мелькарта», разлив по стаканчикам водку.
Было холодно и немного грустно. Всего восемь месяцев, — а как они сблизили меня и моих друзей с верфью, с прекрасными людьми, в холод и зной построившими небольшой, но такой крепкий с виду парусник!..
Наконец, мы перевезли «Мелькарт» в Одессу, где продолжали трудиться над ним уже одними лишь силами будущего экипажа.
Корабль оживал прямо на глазах. Куда девались все шероховатости и «заусеницы»!
После многих часов труда борта и днище стали гладкими, как яичная скорлупа. Шпатлевка, замешанная с мелкими опилками на олифе, которую мы сами варили из хорошего льняного масла, заполнила все швы, уплотнив ранее проложенную каболку.
Швы мы шпатлевали основательно — как снаружи, так и изнутри...
Каболку — так называется пеньковый распушенный канат — вываривали в растительном масле. Обработанная таким способом, она должна была долго сохраняться в агрессивной морской среде.
Пока наш «Мелькарт» с виду был неказист. Потеки масла, коричневатый оттенок досок от впитавшегося в них грунта, деревянные «заусеницы»...
Изнутри корабль выглядел, как решето. Щели между досками достигали пяти миллиметров.
Хотя корпус к ноябрю был, в основном, завершен, — конопатить судно продолжали до начала морозов. В начале декабря я приехал в Ивановку в последний раз, произведя расчет и подписав акты о проделанных работах.
То, что верфь должна была выполнить, она выполнила. Оставалось изготовить весла и мачту.
Все доделки мы намеревались выполнять в Одессе, где, благодаря помощи Союза художников Украины, нам было предоставлено специальное рабочее помещение, просторный ангар в цехе декоративно-прикладного искусства.
Председатель одноименной секции Союза Вадим Рудой оказал проекту неоценимую помощь, дав ряд ценных советов и разрешив пользоваться станками цеха.
В последний раз, переминаясь от холода, стояли мы в Ивановке возле почти готового «Мелькарта», разлив по стаканчикам водку.
Было холодно и немного грустно. Всего восемь месяцев, — а как они сблизили меня и моих друзей с верфью, с прекрасными людьми, в холод и зной построившими небольшой, но такой крепкий с виду парусник!..
Наконец, мы перевезли «Мелькарт» в Одессу, где продолжали трудиться над ним уже одними лишь силами будущего экипажа.
Корабль оживал прямо на глазах. Куда девались все шероховатости и «заусеницы»!
После многих часов труда борта и днище стали гладкими, как яичная скорлупа. Шпатлевка, замешанная с мелкими опилками на олифе, которую мы сами варили из хорошего льняного масла, заполнила все швы, уплотнив ранее проложенную каболку.
Швы мы шпатлевали основательно — как снаружи, так и изнутри...
 |
 |
||
|
Борис Иващенко |
Сергей Карпович |
||
 |
 |
||
|
Иван Иванов |
Виктор Березовский |
||
 |
|||
|
Первый выход в море на веслах |
|||
 |
|||
|
Вода, прибывающая в трюме |
|||
Вообще, эта операция известна с глубочайшей древности: чтобы сделать корпуса судов непроницаемыми для воды, пользовались битумом, обычной смолой и камедью — смолой, выделяемой живой древесиной; мхом и даже глиной.
Для приготовления замазок использовали шерсть и животный жир; уж совсем диковинными были шпатлевки из плодов хлебного дерева, из муки, в которую добавляли клей из вываренных костей животных и птиц...
До чего же предприимчив был издревле человек в достижении поставленных перед собой целей!
К маю были изготовлены трапы, ведущие внутрь судна; крепкие люки, закрывающие два входа, рулевое весло, сиденья для гребцов.
Был сшит парус, на котором Игорь Зяблов нарисовал изображение Мелькарта. Он же колдовал над фигурой морского конька и его хвостом.
Работа спорилась. Часто, оставив свои дела, мы шли к верстаку, за которым работал Игорь, и смотрели, как он вырезает носовую фигуру.
И вот — подошел час спуска корабля на воду! Предстояло отлить фигурку Мелькарта и обжечь глиняные медали, посвященные нашей экспедиции.
Как и обещал Вадим Рудой, на площадке перед строительством соорудили добротную двухкамерную печь по образцу древних.
На обжиг и освящение «Мелькарта» собралась добрая сотня людей: журналистов, друзей проекта и просто зевак. Корабль сиял в солнечных лучах, дымилась печь для обжига; отдельно, невдалеке от нее, варили уху.
Праздник удался на славу. Удались и медали, запечатлевшие корабль-конек, и уха, предложенная гостям. Один «Мелькарт» пострадал.
От такого количества ног, побывавших на его палубе, краска была безвозвратно стерта...
Поздним вечером, когда все гости разъехались, члены экипажа ворчали, собравшись возле корабля, что, мол, придется все красить заново.
— Не беда, зато проект вышел из тени! — успокаивал нас «штатный» экспедиционный кино- и фотомастер Виктор Березовский. — В ближайшее время о нем узнают по всей стране; все национальные телеканалы присутствовали, и даже «Евроньюс»!
— Вышел, не вышел... Лиха беда начало! — рассудительно отвечали ему. — Вот через неделю на воду, а уж там-то все станет ясно.
Я еще раз осмотрел экипаж. Считая со мной, нас было четырнадцать человек: Анатолий Павленко — капитан, Игорь Зяблов — рулевой, Иван Иванов и Сергей Карпович — штурманы, Александр Ерес — боцман, Борис Иващенко — повар, Геннадий Козак, Владимир Ермаков, Сергей Замбриборщ, Руслан Михайлевский, Владимир Котов — матросы, Виктор Березовский — кинооператор, Сергей Михов — юнга.
Для приготовления замазок использовали шерсть и животный жир; уж совсем диковинными были шпатлевки из плодов хлебного дерева, из муки, в которую добавляли клей из вываренных костей животных и птиц...
До чего же предприимчив был издревле человек в достижении поставленных перед собой целей!
К маю были изготовлены трапы, ведущие внутрь судна; крепкие люки, закрывающие два входа, рулевое весло, сиденья для гребцов.
Был сшит парус, на котором Игорь Зяблов нарисовал изображение Мелькарта. Он же колдовал над фигурой морского конька и его хвостом.
Работа спорилась. Часто, оставив свои дела, мы шли к верстаку, за которым работал Игорь, и смотрели, как он вырезает носовую фигуру.
И вот — подошел час спуска корабля на воду! Предстояло отлить фигурку Мелькарта и обжечь глиняные медали, посвященные нашей экспедиции.
Как и обещал Вадим Рудой, на площадке перед строительством соорудили добротную двухкамерную печь по образцу древних.
На обжиг и освящение «Мелькарта» собралась добрая сотня людей: журналистов, друзей проекта и просто зевак. Корабль сиял в солнечных лучах, дымилась печь для обжига; отдельно, невдалеке от нее, варили уху.
Праздник удался на славу. Удались и медали, запечатлевшие корабль-конек, и уха, предложенная гостям. Один «Мелькарт» пострадал.
От такого количества ног, побывавших на его палубе, краска была безвозвратно стерта...
Поздним вечером, когда все гости разъехались, члены экипажа ворчали, собравшись возле корабля, что, мол, придется все красить заново.
— Не беда, зато проект вышел из тени! — успокаивал нас «штатный» экспедиционный кино- и фотомастер Виктор Березовский. — В ближайшее время о нем узнают по всей стране; все национальные телеканалы присутствовали, и даже «Евроньюс»!
— Вышел, не вышел... Лиха беда начало! — рассудительно отвечали ему. — Вот через неделю на воду, а уж там-то все станет ясно.
Я еще раз осмотрел экипаж. Считая со мной, нас было четырнадцать человек: Анатолий Павленко — капитан, Игорь Зяблов — рулевой, Иван Иванов и Сергей Карпович — штурманы, Александр Ерес — боцман, Борис Иващенко — повар, Геннадий Козак, Владимир Ермаков, Сергей Замбриборщ, Руслан Михайлевский, Владимир Котов — матросы, Виктор Березовский — кинооператор, Сергей Михов — юнга.
На спуск лодки из Москвы приехал опытный яхтсмен Вячеслав Зяблов; оторвавшись от дел в офисе, пришел Виталий Оплачко, оказавший экспедиции помощь в приобретении аварийно-спасательного оборудования, столь необходимого в опасном плавании по водам Атлантики.
Вячеслав должен был стать вторым рулевым, а Виталий — старшим помощником капитана, чему способствовал его огромный опыт «старого морского волка». Виталий Александрович был самым старшим из нас — ему исполнилось 63 года; а самому младшему, юнге Сергею Михову, исполнилось всего 19…
...Незабываемый момент спуска на воду! Скрипит лебедка; кран легко, как пушинку, приподнимает «Мелькарт» и переносит его с кузова машины на воду. В какой-то момент крановщик задерживает кораблик над водой — и затем мягко опускает его. Корабль закачался... плывет. Раздается общее «Ура!».
Борис, наш кок, первым прыгнув на борт, поспешил в трюм — и вдруг сообщил:
— Вода! Вода идет отовсюду!..
Мы все забрались на борт и стали смотреть в люки. В самом деле, вода била фонтанчиками в сотне мест и прибывала быстро и неотвратимо.
Всего за пару часов она поднялась более, чем на полметра: это означало, что сейчас внутри корпуса «Мелькарта» около 12 тонн воды! Корабль осел и время от времени заваливался то на левый, то на правый борт. Когда это происходило, вода с шумом перекатывалась внутри корабля.
Несмотря на это, Игорь установил украшения; было надето рулевое весло, я же с бутылкой шампанского забрался на нос и, воскликнув: «Нарекаю тебя «Мелькартом»!», разнес бутылку в мелкие кусочки. Шампанское заструилось по борту; на берегу все начали поздравлять друг друга.
Хотя настроение и было несколько испорчено плеском воды внутри корпуса, мы все же решили, что время — лучший лекарь. Дня через четыре выкачаем воду; тогда и станет ясно, есть ли течи в корабле. А может быть, доски, набухнув, закроют все щели, сдавят конопатку и шпатлевку...
Четыре дня прошло в тревожном ожидании. «Мелькарт» методично переваливался с борта на борт, внутри у него раздавались шум и плеск...
На пятый день мы откачали воду. Корабль всплыл и закачался на легкой волне. Вода перестала прибывать — и только в корме, между несколькими днищевыми досками, у самого киля, понемногу сочилась...
Вячеслав должен был стать вторым рулевым, а Виталий — старшим помощником капитана, чему способствовал его огромный опыт «старого морского волка». Виталий Александрович был самым старшим из нас — ему исполнилось 63 года; а самому младшему, юнге Сергею Михову, исполнилось всего 19…
...Незабываемый момент спуска на воду! Скрипит лебедка; кран легко, как пушинку, приподнимает «Мелькарт» и переносит его с кузова машины на воду. В какой-то момент крановщик задерживает кораблик над водой — и затем мягко опускает его. Корабль закачался... плывет. Раздается общее «Ура!».
Борис, наш кок, первым прыгнув на борт, поспешил в трюм — и вдруг сообщил:
— Вода! Вода идет отовсюду!..
Мы все забрались на борт и стали смотреть в люки. В самом деле, вода била фонтанчиками в сотне мест и прибывала быстро и неотвратимо.
Всего за пару часов она поднялась более, чем на полметра: это означало, что сейчас внутри корпуса «Мелькарта» около 12 тонн воды! Корабль осел и время от времени заваливался то на левый, то на правый борт. Когда это происходило, вода с шумом перекатывалась внутри корабля.
Несмотря на это, Игорь установил украшения; было надето рулевое весло, я же с бутылкой шампанского забрался на нос и, воскликнув: «Нарекаю тебя «Мелькартом»!», разнес бутылку в мелкие кусочки. Шампанское заструилось по борту; на берегу все начали поздравлять друг друга.
Хотя настроение и было несколько испорчено плеском воды внутри корпуса, мы все же решили, что время — лучший лекарь. Дня через четыре выкачаем воду; тогда и станет ясно, есть ли течи в корабле. А может быть, доски, набухнув, закроют все щели, сдавят конопатку и шпатлевку...
Четыре дня прошло в тревожном ожидании. «Мелькарт» методично переваливался с борта на борт, внутри у него раздавались шум и плеск...
На пятый день мы откачали воду. Корабль всплыл и закачался на легкой волне. Вода перестала прибывать — и только в корме, между несколькими днищевыми досками, у самого киля, понемногу сочилась...
Продолжение
* См. «Вокруг света» № № 4, 5, 6 за 2001 год. (Прим. ред.)
** О Карфагене см. «Вокруг света» № 9, 2003 год. (Прим. ред.)
*** Иберией в древности называли Испанию, от наименования племен иберов, позднее завоеванных и ассимилированных римлянами. (Прим. ред.)
**** В Бискайском заливе нет населенных островов (кроме нескольких прибрежных) и, тем более, архипелагов, которые подходили бы под это описание. Вероятно, античный автор имел в виду причудливо изрезанное побережье. (Прим. ред.)
***** О шитых судах древних кельтов см. «Вокруг света» № 11, 2001 год. (Прим. ред.)
** О Карфагене см. «Вокруг света» № 9, 2003 год. (Прим. ред.)
*** Иберией в древности называли Испанию, от наименования племен иберов, позднее завоеванных и ассимилированных римлянами. (Прим. ред.)
**** В Бискайском заливе нет населенных островов (кроме нескольких прибрежных) и, тем более, архипелагов, которые подходили бы под это описание. Вероятно, античный автор имел в виду причудливо изрезанное побережье. (Прим. ред.)
***** О шитых судах древних кельтов см. «Вокруг света» № 11, 2001 год. (Прим. ред.)
В избранное (12) | Просмотры: 31420Комментировать |  |
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизуйтесь или зарегистрируйтесь.